当我们在灾难·事故·事件面前想到了什么？--独茂兰石谁想diy制作 - 拓印精选

当我们在灾难·事故·事件面前想到了什么？
过去我们的信息来源相对单一甚至闭塞，短暂的十几年的光景，尤其是公共传媒发展的速度是嘎嘎快，犹如老话“要想富，先修路”。当代的中国已经将这条信息传媒之路发展起来，虽有独裁和垄断之嫌，但还是为国之富、民之强开通了一条溜光大道，甚至在道上有一种滑翔的快感，甚至连回忆往昔之日的时间都紧张，一切都要加快步伐，在短短的多少年内，短短的多长时间内，赶超甚至领先。“国之上下齐忙活，企之上下齐变革，民之上下齐迷糊”，难道是“至于你信不信，我反正信了”，口号之势排山倒海，当我们在安于和谐社会的安康之时，“安”了吗？“全”了吗？没有，真的没有啊！现在无论是公共媒体还是个人的装备都可以在第一时间，以记者助力的身份关注着民之生，就是一个快，而且是正宗原创信息，虽为私物但再瞬间即可为利器，“当今社会提倡和谐，和谐之初就是监督”。
世界骤然变小了，中国也近焦了，百姓也微距了，藏不住，掖不着，事实就在眼前，让国人逐渐的不安起来，到底怎么了，怎么都这样了，每天的新闻、报纸、电视、广播、网络天天报道着和谐之时的身后之危。就拿猫头鹰说事吧，其实猫头鹰也不容易，早些年一乌鸦喝水将乌鸦贬到边缘，至今还没有平反呢！这猫头鹰天性眼睛犀利，有时工作、生活需要还交替使用，“睁一只眼闭一只眼”，倘若人学其皮毛之样式，那麻烦就大了。
归为正题，很多的时候眼睛看到了，将信息传递给大脑，已经初步判断“危情四伏”，此时大脑在想什么，“事不关己，灯笼就高高挂起”“事若关己，还有大旗,大旗不倒，小旗飘飘”“事若危己，黑锅必有人背起”，民只能怨天由己，拿起武器驳诉到底，搞不好伤到自己。事情终会归根结底，那时悄无声息，人们似已忘记。劝诫大家，从己做起，预见在先，莫当事后诸葛亮，那时也是悲剧了。
灾难、事故、事件有多少让人如意的，民则醒时，当不息，什么都高了？楼房、飞机、火箭。什么都快了？汽车、火车、导弹。什么都生了？邻里之间对门数年，不知人家何时有言。不要做事后的更多努力和措施，事前当做什么难道就不值得一想吗？
不说了，心里堵得慌！！！
转载一下：国外如何保障列车安全

2011年07月25日 14:49
来源：北京晚报作者：舒适

日本2005年列车事故现场附近的一块农田里勾勒出一个“命”字，以警世人。

1998年列车事故现场

日本2005年列车事故现场

“7·23”温州动车追尾事故的救援工作正在紧张进行。在技术成熟的日本、德国和法国，高速列车发生故障也并不罕见，特别是在它们的运营初期。对于我们而言，除了学习其他国家成熟的安全保障技术外，还需要学习它们处理故障以及安抚乘客的态度和经验。

日本

绝不允许犯相同错误

案例1

惨剧导致铁路法修改

2005年4月25日，让很多日本人难忘。这一天，日本兵库县尼崎市发生40多年来最为严重的列车出轨事故。一列由宝冢驶往学研都市线的快速列车在经过尼崎市时，因司机欲追回误点时刻而来不及在弯道上减速造成出轨，列车与一辆汽车相撞后，冲入一座住宅大厦，造成第一车厢与第二车厢全毁，导致107人死亡，555人受伤。

事故发生后，经营这条铁路的日本JR西日本公司社长山崎正夫等9名经营班子成员以“业务过失致死伤罪”遭到法院的起诉。同时，已经离退的前三任公司社长包括创始人在内，也因为在任期间没有很好地考虑安全问题，而被受害者家属起诉。

这起惨案导致日本政府和国会修改了《铁道事业法》，规定各铁路公司必须承担在铁路沿线安装“自动列车停止装置(ATS)”等义务。

案例2

大地震中新干线未脱轨

今年3月11日日本大地震中，尽管日本的铁路遭遇重创，一些路段至今仍在修复过程中。但是在大地震发生时，行驶中的新干线列车并未出现脱轨情况，日本新干线的“安全神话”依然保住了。

3月11日下午2时46分，行驶中的“疾风”等新干线因为检测到地震的初期微动，在大地震的剧烈摇晃到来之前，就开始了制动，全速行驶的新干线时速约275公里，制动距离为4公里。如果无法提前做出制动反应，那么在大地震发生时很有可能发生列车脱轨的重大事故。而在这次大地震中，在最初发生摇晃的9秒前，最大的震动来临前1分10秒，新干线列车就已经开始减速了。

在3·11大地震中，东北新干线全部实现安全停车，得益于JR东日本铁道会社在太平洋沿岸和新干线铁道沿线的岩手县、宫城县的牡鹿半岛上设置了9个地震初期微动检测设备。变电所得到地震微动信号后，就马上停止向新干线送电，紧急刹车装置自动启动，这些安全措施与技术保障令新干线自动停车。

经验

一旦发生事故彻查原因

如此高的安全水准，来自于2004年新澙地震中的经验和教训。那次地震导致行驶中的上越新干线一趟列车有8节车厢脱轨，但幸好没有人员伤亡。就此，日本铁道部门进行了深入的安全调查和责任反省。据说，这是日本的铁路安全文化：一旦发生事故，就必须彻底查清事故原因，并提出相应的解决措施，绝对不允许同样的事故再次发生。

新干线自1964年10月1日开始运行以来，47年来从未发生过一起人员死亡事故。为了新干线的安全运行，日本在方方面面下了很多工夫。如新干线铁道全部不设置道口，避免了与汽车发生撞车。新干线全线没有红绿灯，这样就保持了畅通无阻。

设有多项安全保障措施

日本新干线还有多项安全保障措施，“防止脱轨装置”就是其中的一项。这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他灾害时，易脱的车轮将会被这种装置控制住，防止列车脱轨和颠覆。现在新干线已经采用新的管理系统，实现了完全电脑系统自动化管理方式，操作要点、信号控制，车站自动广播及车辆的管理整备等，全部实现了自动化管理。

德国

设有独立的安全主管

案例

为遇难者立碑警后世

高速列车是德国工程科技的代表作，素以快速、安全、舒适、豪华著称。但在1998年6月3日，一列列车在以200公里的时速行驶时突然冲出轨道，撞上300吨重的混凝土桥梁，桥梁坍塌，压在了列车的最后两节车厢上，最终导致101人死亡，105人受伤。这是德国战后最严重的铁路事故，引发了全国性的讨论和反思。

事故发生后，有关方面实行了一系列处理措施：59列列车中止运营，全面检查；44列列车最高时速降低至160公里；两名官员及一名工程师被控误杀罪；3周内更换所有被认为是事故原因的此型号列车的全部车轮以及不利于救援的车窗；为所有遇难者立碑，以警后世；死伤者获得共计4300万马克赔偿。

经验

铁路安全支柱是法律

此后十余年来，德国高速列车还没有发生过造成群死群伤的重大安全事故。2010年发生的最大事故，则是高温天气造成列车空调失灵，大批乘客出现中暑等症状。

去年7月10日，高温气浪袭击德国大部分地区，3辆从柏林开往科隆的高速列车空调失灵，几十名乘客被困在温度高达50摄氏度的车厢内，列车分别在汉诺威和比勒费尔德等地停运。德国铁路公司后来对这批型号的机车空调系统进行了改造，并对旅客进行了赔付。

德国铁路安全的支柱，是德国《通用铁路法》的相关规定，即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务，并负责维护使其在安全的状态下运转。铁路公司要满足其法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是保留有资格、高水平的企业安全主管。

德国有关的铁路企业安全经理法规规定，安全主管负责安全管理，他与公司经理层职责不同，安全主管享有特别的法定权利，维护安全利益，而不是经济利益。安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得，铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管当局的正式确认。

法国

应急预案加多重技术

经验

完善的监测报警系统

事故发生时可以启动应急预案，然而更重要的是平时的多重技术保障，在高铁的长期运营中防范事故发生。法国TGV高速列车至今已经运营30年，尽管法国国营铁路公司最新研发的高速列车的测试时速接近575公里，但是实际运行中的高速列车平均时速约260公里左右。显然，在速度与安全的问题上，法国人选择了安全兼顾速度。

法国TGV高速列车30年来在其自身的铁路线上未出现过一起人员死亡事故，其安全性与铁路系统完善的监测报警系统分不开。比如，巴黎至中部工业城市里昂的高速铁路线全线无平交道口和隧道，铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统，司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通信系统，保障列车的高速和安全。此外，车内还设有旅客报警系统、防范司机打瞌睡的监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等。

《国际先驱导报》记者刘向舒适

韩国

事故频发

高铁戴“金箍”

几天前，一列由南部港口城市釜山开往首尔的KTX列车在行进至一处隧道时突然失去动力，在隧道内抛锚1个多小时，影响整条线路运营。今年2月，在同一铁路线上，一列高铁因一枚螺丝没有拧紧而出轨，所幸无人受伤。按韩联社统计，今年以来，KTX高铁系统发生技术故障事故总计11起，因此被戏称为“事故铁”。

韩国政府近日给KTX高速列车系统加设一套新安全管理措施：对现有所有列车进行安全检查，悉数更换所有列车的“问题零部件”。政府同时准备成立一个“维护操作组”，监督检查韩国铁路系统的所有运营商及承包商。

链接

全球重大列车事故

2011年7月10日印度北方邦法塔赫布尔地区发生列车出轨事故，造成35人死亡，200多人受伤。

2007年12月巴基斯坦南部信德省发生列车脱轨事故，至少58人死亡，120多人受伤。

2006年9月德国一辆载有至少29名乘客的磁悬浮高速列车在试运行中发生重大车祸，造成至少23人死亡，多人受伤。这是磁悬浮列车迄今发生的第一起致命事故。

2003年7月日本一列特快列车在长崎发生脱轨，6节车厢出轨，死伤60余人。